Economia di scala nella containerizzazione, il limite dei 18.000 TEU

Posted on Dicembre 25, 2020Commenti disabilitati su Economia di scala nella containerizzazione, il limite dei 18.000 TEU

Il limite dei 18.000 TEU (venti piedi, in metrica standard utilizzato per misurare la capacità di carico di una nave) risulta essere, secondo uno studio della Drewry ltd il limite delle economie di scala nel trasporto marittimo.

Mentre le navi più grandi aiutano i vettori a ridurre i costi di viaggio, questi risparmi sono sempre meno compensati da costi portuali e di trasporto via terra più elevati, il che significa che i risparmi sui costi totali del sistema sono ridotti e in declino.
Infatti, mentre si riduce il costo per Metro quadro trasportato (Cost Per slots), aumenta il costo per le infrastrutture, con un andamento che sembra essere giunto al limite di una economia di scala (Fig 1)


Fig 1 Curva dei costi per Slot e per Infrastruttura in relazione alla dimensione della nave

Le navi più grandi pongono maggiori richieste ai porti, le Autorità portuali devono provvedere a pescaggi più profondi ai terminal, hanno bisogno di aggiornare le attrezzature, le strutture del porto e di equipaggio per gestire efficacemente i maggiori volumi di carico di punta. Sulla base del “costo di sistema” totale, lo studio ha rilevato che l’aumento delle dimensioni delle navi fornisce solo un modesto risparmio per l’intera catena di approvvigionamento, con miglioramenti in termini di efficienza che vengono ulteriormente erosi con l’aumento delle dimensioni delle navi oltre i 18.000 TEU.
In tabella 2 le percentuali di riempimento per numero di navi in relazione ai TEU.

Ci si aspetta che anche senza un ulteriore aumento delle dimensioni massime delle navi, il numero di mega navi consegnate nel 2016 ( classe Maersk tripla E o classe EEE, sigla che sta per Economia di scala – Efficienza energetica – Ecocompatibilità) metterà a dura prova le capacità ricettive dei porti, poiché le dimensioni medie delle navi aumenteranno la quantità di carico che deve essere movimentato nei periodi di picco attività.
Dallo studio si deduce che:

  • i risparmi sui costi combinati della linea di navigazione e del “sistema totale”’ del porto raggiungono solo il 5% dei costi totali della rete e le economie di scala diminuiscono con l’aumento delle dimensioni delle navi oltre i 18.000 TEU
  • i terminal sosterranno una spesa in conto capitale significativa per gestire navi di dimensioni maggiori e le aree dei piazzali dei terminal dovranno aumentare di un terzo per evitare la congestione, anche senza crescita del volume
  • Le economie di scala delle mega navi funzionano solo per la catena di approvvigionamento totale se i terminali possono aumentare la produttività in linea con l’aumento delle dimensioni delle navi 
  • Quindi:
    • Nessun significativo vantaggio in termini di costi, minore frequenza del servizio e minore scelta per gli armatori
    • Maggiori rischi della catena di approvvigionamento poiché i volumi sono concentrati in meno navi
    • Effetti ambientali derivanti dal dragaggio di canali più profondi e dall’espansione dell’area portuale

Man mano che un numero maggiore di Mega Navi entra in servizio, il settore si sta rapidamente avvicinando a una fase di diseconomia di scala.
Per garantire che l’economia del potenziamento delle navi continui a portare benefici all’intera catena di approvvigionamento si:

  • deve lavorare in modo più coordinato per realizzare ulteriori miglioramenti della produttività dal sistema di trasporto. 
  • deve affrontare i costi indotti dai modelli di carico e scarico di queste navi più grandi richiede uno sforzo intersettoriale. 
  • tutti gli stakeholder nella catena di approvvigionamento devono riconoscere la necessità di dialogo e collaborazione se si vuole che il sistema di trasporto marittimo nel suo insieme possa trarne vantaggio. 

Se questi vantaggi non possono essere forniti le economie di scala in questo settore si stanno davvero esaurendo.
In conclusione, il mio modesto giudizio: se le economie di scala nel trasporto di linea hanno fatto il loro corso, il futuro delle navi non dovrà essere più guidato dalla necessità di garantire economie di scala, ma dovrà invece essere basato su linee di valutazione continua della domanda (crescente o decrescente).

Claudio Torbinio 

BIBLIOGRAFIA al 17/10/2020

Commenti disabilitati su Economia di scala nella containerizzazione, il limite dei 18.000 TEU